S/S Frederik VIII

"Den uovertrufne"
af Finn Zinklar

Artiklen blev første gang bragt i "Vikingens" julehæfte: "Jul på Havet" i 1974.

Der er så mange minder knyttet til dette skib, at det næsten kunne give stof til en bog i lighed med dem, englænderne har udgivet adskillige af om deres berømteste atlanterhavslinere, f.eks. Mauretania og Queen Mary. Men Frederik VIII må i denne omgang nøjes med en artikel.

Skibet blev i 1912 bestilt af DFDS hos Vulcan Werke i Stettin til rutefarten København -New York, og det besluttedes, at det skulle bære den samme år afdøde kong Frederik VIII´s navn. Han havde kun regeret i seks år; og mon man ikke har lov at hævde, at skibet blev den mest berømte af de to?

Skandinavien-Amerika Linien, som ruten officielt hed, rådede på det tidspunkt over fire store dampskibe, nemlig de tre søsterskibe Oscar II, Hellig Olav og United States. De var bygget i årene 1902-1903 og var hver på 10.000 bruttotons. Det fjerde skib var s.s C.F. Tietgen på 8.000 bruttotons, bygget 1897 til Holland-Amerika Linien under navnet Rotterdam og overtaget af DFDS i 1906. Sidstnævnte skib blev solgt til Rusland kort efter, at nybygningen var bestilt.

Søsætningen af Frederik VIII fandt sted i foråret 1913, og skibet skulle have været afleveret i august måned, men på grund af en strejke på værftet fandt afleveringen først sted lige før jul 1913, og en måneds tid senere – den 5. februar 1914 – var skibet omsider klar til at stå ud på sin jomfrurejse. Over 8000 københavnere var valfartet til Frihavnen og Langelinie for at se det stå havnen ud. Og imponerende var det, som det lå dér ved kajen.

Dobbeltskrue-expres-dampskibet Frederik VIII – som rederiet betegnede det – var på 11.850 bruttoregistertons, 165 m langt, 18,9 m bredt med et dybgående på 8,5m. Fra køl til mastetop var der 50 m og til toppen af de to vældige skorstene med de røde skorstensbånd 36m. Det store stempelmaskineri udviklede 11.000 hk og kunne drive skibet frem med 17 knobs fart. Der var plads til ca. 1250 passagerer om bord, og besætningen var på 325 mand, heraf alene 70 i maskinen, nemlig 5 mestre, 15 maskinassistenter samt 50 fyrbødere og kullempere! Et orkester på 8 mand skulle sørge for passagerernes underholdning.

Og efter datidens forhold var der tale om et virkeligt luksusskib. Ikke mindst III klasse om bord var noget helt epokegørende sammenlignet med, hvad man dengang var vant til i oversøiske passagerskibe. Adskillige af de passagerer, der havde købt billet til III klasse, og som skulle med på jomfrurejsen, spurgte skeptisk stewarderne, om det nu også var de rigtige kahytter, de havde fået anvist, for de havde jo kun billet til III klasse!

Afsejlingen var fastsat til klokken ca. 13, men de mange, der var mødt frem for at se Nordens største skib stå ud på sin jomfrurejse, kom til at vente i tre timer på dette store øjeblik. En tæt, uigennemtrængelig tåge havde nemlig lagt sig over havnen og Øresund. I Frihavnen kunne man knapt nok se pakhusene på den modsatte kaj. Og skibets kaptajn A.G. Thomsen, ville ikke løbe nogen unødig risiko. Det var jo længe før, radaren blev opfundet. Først ved 16-tiden lettede tågen så meget, at de to kraftige bugserbåde under hurraråb og orkestermusik kunne slæbe kæmpen fra kaj.

Ved afsejlingen fra København var kun ca. 500 passagerer om bord, men inden kursen sattes mod New York, skulle skibet først anløbe Kristiania – som Oslo dengang hed – og Kristianssand, hvor flere passagerer skulle tages om bord. Selv med disse ville skibet dog langt fra være fyldt op, men det var også uden for rutens højsæson.

Overfartstiden var beregnet til 11 døgn med ankomst i New York den 16. februar, men en lang række uheld forfulgte skibet på dets jomfrurejse.

Kulforbruget viste sig uforholdsmæssigt stort, og allerede ved ankomsten til Kristianssand måtte man indtage en ekstraforsyning på 1700 tons kul! Da man omsider nåede ud i Atlanten, løb skibet ind i en hård, orkanagtig storm, der med vindstyrke på 10 blæste vest – sydvest, og mens Frederik VIII kæmpede sig op mod stormen, måtte fyrbøderne dybt nede i dets bug slide, så de var ved at segne, for at holde damptrykket oppe. De store fyr syntes umættelige. Og for passagererne, der havde ventet en behagelig overfart, blev turen noget af en prøvelse. Flere koøjer blev slået ind, og i spisesalonen flød gulvene med knuste glas og tallerkener, mens skibet rullede tungt i den høje sø. Adskillige passagerer kom til skade og måtte behandles på skibets hospital.

Da skibet var godt 600 sømil fra Halifax, var kullagrene ved at være opbrugt, og kaptajnen besluttede derfor at anløbe Ponta Delgada på Azorerne for at bunkre.

Opholdet her kom til at vare 8 dage, mens man næsten tømte øens bunkersdepoter for kul.

Da man atter kunne fortsætte mod New York, var vejret stadig så hårdt, at det tog yderligere 8 dage at tilbagelægge det sidste stykke, og ved ankomsten til New York var der kun kul tilbage til få timers yderligere sejlads. Rejsen havde da varet i næsten 5 uger!

Under opholdet i New York fik man rettet de fejl, der var konstateret ved kedlerne, og samtidig forhyrede man 24 tyske fyrbødere. Det var folk, der var kendt med den type kedler, det tyske værft havde udstyret nybygningen med, og hjemturen forløb fint. Selv vejret viste sig denne gang fra sin behageligste side.

Indsættelsen af det nye skib på ruten fik straks passagertallet til at stige stærkt. Men kun et halvt år senere brød Verdenskrigen ud. Frederik VIII og liniens tre andre både fortsatte dog sejladsen i det omfang, det var muligt. Passagerer var der nok af, for der var mange af alle nationaliteter, der foretrak at krydse Atlanten med skibe under neutralt flag, og alle liniens både havde nu fået malet kæmpestore nationalitetsmærker for og agter samt skibets navn og DANMARK med meterhøje bogstaver midtskibs.

Dog blev Frederik VIII lagt op i København under den værste del af den uindskrænkede ubådskrig. Men så snart krigen sluttede i november 1918, kom der atter fyr under kedlerne. Skibet blev først chartret til på tre rejser at bringe engelske krigsfanger tilbage til England efter deres frigivelse fra tyske krigsfangelejre.

Allerede under krigen i 1917 var skibet blevet brugt som motiv på årets B & G juleplatte. Man ser det festligt oplyst ankomme som juleskib, og netop i denne egenskab opnåede det i de følgende år en enestående popularitet. Det var intet midre end årets store festlige begivenhed, når det bragte dansk-amerikanerne hjem til julen i deres gamle fædreland.

Ingen, der havde oplevet juleskibets ankomst til Frihavnen, vil nogensinde glemme disse på én gang festlige og højtidelige decemberdage, når det store skib flagsmykkert og med juletræer i mastetoppene lagde til kaj, mens enten livgardens, postvæsenets eller politiets orkester modtog de hjemvendende med de gamle elskede fædrelandsmelodier, og den første begejstrede gensynsvinken udveksledes mellem passagererne højt oppe på det tætpakkede skib og deres pårørende dybt nede på kajen. Mange af disse havde medbragt store skilte med velkomsthilsener, og der blev både grædt og jublet af glæde.

Men på trods af populariteten dalede passagertallet på ruten katastrofalt i begyndelsen af 1930érne. Allerede under krigen havde nordmændene og svenskerne startet egne Amerika linier, så de danske både efterhånden helt mistede passagererne fra disse lande. Det havde den danske linie dog så nogenlunde rådet bod på ved gennem et stort propagandafremstød i Polen at få mange polske emigranter til at benytte de danske både. Og da USA efterhånden helt lukkede for indvandring, begyndte skibene regelmæssigt at anløbe Halifax, idet Canada stadig var åbent for emigranter. Men nu begyndte også Canada at nedskære indvandringen mere og mere, og da den polske stat så tilmed byggede to supermoderne dieseldrevne Amerika både i Italien, var dødsdommen faktisk afsagt over den danske linie. Allerede i 1931 var Oscar II blevet taget ud af farten, dernæst fulgte Hellig Olav og i 1934 kom turen til United States, således at Frederik VIII i 1935 var alene tilbage på ruten. Skibet uførte i løbet at dette år 9 rundrejser. Så tog DFDS omsider den tunge beslutning – efter at man forgæves havde forsøgt at opnå statslån til bygning af to nye danske Amerika både – for stedse at ophøre med ruten.

Inden Frederik VIII gik til oplægning i Frihavnens Nord bassin, kom det dog til at sejle endnu en tur, idet man indsatte det som juleskib mellem København og Århus. Det var fyldt til sidste plads.

I mange måneder lå det engang så stolte skib – Skandinavien-Amerika Liniens såkaldte kongeskib – oplagt ved sine bøjer, inden det blev solgt til ophugning i England.

Gennem sine 23 år lange karriere havde skibet haft fem kaptajner. Den første var Kaptajn A. G. Thomsen, han efterfulgtes af kaptajn R. Gøtsche. Da han fratrådte i 1921, blev kaptajn Fr. Mecklenburg skibets fører, og han var det lige til 1935, hvor han blev syg på en rejse til New York og døde på et hospital der. Hans lig blev senere ført tilbage til København om bord på Frederik VIII. Hans efterfølger, kaptajn L. F. Peronard, opnåede kun at være fører af skibet i ca. to måneder – fra 22. januar til 2. april 1935 – så døde også han! Efterfølgeren kaptajn J. J. Petersen var derefter kaptajn, til oplægningen fandt sted. Bortset fra uheldene på jomfrurejsen var Frederik VIII gennem de mange år et "heldigt" skib. Det eneste virkelige uheld, der kostede tab blandt passagererne, skete ved en af de første afsejlinger fra New York. En landgangsbro brød sammen, og 11 mennesker faldt i havnen, hvoraf to druknede.

Ligesom ved skibets første afsejling fra København var også mange københavnere mødt op den 12. november 1936 ved dets sidste afsejling for at tage vemodig afsked med det.

En lille trøst var det, at Frederik VIII ikke oplevede den forsmædelse at blive slæbt af sted på sin sidste rejse som et allerede dødt skib. Den sorte røg stod endnu engang op af de to vældige skorstene, de to store skruer piskede vandet til skum, og Dannebrog vajede agter, da Danmarks største og berømteste passagerskib stod havnen ud for at sejle sin tilintetgørelse i møde. - Men næppe noget andet skib i forrige århundrede har stået danskernes hjerter nærmere end Frederik VIII. På dette punkt er det stadig uovertruffent